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打印 BDI跌破2000點
10月13日，波羅的海干散貨指數(shù)（簡稱BDI指數(shù)）收于1976點，跌破2000點關(guān)口，單日跌幅12．4％。這是自2006年8月份以來25個月的歷史新低。
BDI指數(shù)是目前世界上衡量國際海運行情、反映航運業(yè)景氣程度，進而反映國際間貿(mào)易情況的權(quán)威指數(shù)。
國際航運價格走勢圖顯示，從2007年9月到2008年10月，BDI指數(shù)呈兩個波峰一個波谷的走勢。與今年5月22日最高點的11771點相比，BDI下跌了9795點，跌幅達83．21％。
我國進口鐵礦石市場持續(xù)不景氣是下半年以來BDI指數(shù)下跌的重要原因。
鐵礦石運輸是海運業(yè)的主要業(yè)務(wù)內(nèi)容，全球鐵礦石海運貿(mào)易量占據(jù)全球散貨貿(mào)易總量的26％左右。中國鐵礦石貿(mào)易量占據(jù)全球鐵礦石貿(mào)易總量的40％以上，并占據(jù)鐵礦石貿(mào)易增量的80％以上。今年1月，中國進口鐵礦石已占到全球鐵礦石海運量的48．75％，被認為是推動BDI指數(shù)處于高位的最主要因素。
BDI指數(shù)的計算公式非常復(fù)雜，其中一個數(shù)值發(fā)生變化，對最終指數(shù)影響很大。中國鐵礦石進口量的下跌同樣會引起該指數(shù)的下跌。
據(jù)統(tǒng)計，今年6月6日海運費最高峰時，巴西到中國（北侖／寶山）海運費曾高達109美元／噸，澳洲到中國（北侖／寶山）海運費也達到51美元／噸。10月9日，巴西至中國（北侖／寶山）海運費報價為25．283美元／噸，澳洲至中國（北侖／寶山）的海運費為11美元／噸。較今年海運費最高峰時，巴西到中國的海運費下降83．7美元／噸，降幅達76．80％；澳洲到中國的海運費下降40美元／噸，降幅達78．43％。
在BDI指數(shù)暴跌的帶動下，海運股股價紛紛大幅跳水。BDI跌破3000點的10月6日，中國遠洋和中海公司股票均跌停。中國遠洋H股股價一周之內(nèi)跌逾三成。
今年7、8月份，來自中國的鐵礦石需求減緩，海運業(yè)也遭到了重創(chuàng)。必和必拓與力拓集團均有意減少了現(xiàn)貨市場船舶的租入數(shù)量，航運業(yè)運力閑置，導(dǎo)致運價下跌。印度航線也減少了鐵礦石的運輸量。因為價格爭議，巴西和中國方面都曾有意減少巴西礦進入中國的數(shù)量，影響了巴西航線對運力的需求。
當然，業(yè)界對此也有異議。鐵礦石等大宗散貨需求減少，是BDI暴跌最核心的原因。盡管進入傳統(tǒng)海運旺季，但是，四季度煤炭、糧食貨盤的增加不足以抵消鐵礦石需求的減少，難以支撐市場景氣狀況。
海運費改變鐵礦石進口格局
海運費對中國鐵礦石的市場價格一度影響巨大。以6月6日海運費最高峰時計算，巴西鐵礦石的海運費高出澳大利亞鐵礦石58美元／噸，而巴西鐵礦石離岸價僅比澳大利亞鐵礦石的離岸價低10美元／噸。因此，巴西鐵礦石的到岸價高出澳大利亞鐵礦石48美元／噸，這幾乎等于巴西鐵礦石的離岸價，“運費和礦石價格相當”。
年度鐵礦石談判鎖定全年價格后，影響到岸價（FOB）的惟一因素就是海運費。因此，海運費的變動一直是中國鋼廠很關(guān)心的問題。中國鐵礦石需求減緩以后，巴西淡水河谷曾違反慣例，書面要求中國鋼廠從9月份起提高鐵礦石合約價，遭到中國鋼企的強烈抵制。
海運費的的波動直接影響鐵礦石的到岸價，鐵礦石運量也影響海運費漲跌。杜薇分析，目前無論對于鐵礦石市場還是航運市場，雙方出現(xiàn)的頹勢是一個惡性循環(huán)的過程。對于大幅波動的市場，求穩(wěn)是雙方的共同心態(tài)。海運費大幅波動，受到影響的不單是運輸成本、利潤核算，還包括下游的鋼材市場。
按照貨物航運慣例，如果供方有貨，會提前兩三個月去找船。但是目前大量停運的船正在尋找貨，逆轉(zhuǎn)了以往貨找船的形勢。預(yù)計在未來兩三個月內(nèi)，三條航線鐵礦石貨量會繼續(xù)下跌。
業(yè)內(nèi)有專家提出，要穩(wěn)定中國鐵礦石進口海運費，可以通過提高長期包運合同（COA）在海運合同中的比例、自行組建船隊或與船運公司建立合資公司、減少鋼材出口釋放運力等手段來控制海運費的波動。
海運費可能成為談判籌碼
海運費問題不僅是一時的成本控制問題，也是左右未來中國進口鐵礦石整體價格的關(guān)鍵。
海運市場與鐵礦石市場是相互影響相互制約的關(guān)系。目前市場上的鐵礦石供應(yīng)分為現(xiàn)貨合同和長期協(xié)議合同。近期海運費的下降導(dǎo)致期貨到港的成本下降，間接地造成現(xiàn)貨價格下跌和滯銷。
近兩個月以來，進口鐵礦石市場一直處于下滑通道，并且需求不斷萎縮，成交持續(xù)清淡。目前，印度現(xiàn)貨礦的價格開始與巴西長協(xié)礦的價格逐步靠攏，F(xiàn)貨礦與長協(xié)礦價格拉平，這是一個趨勢。2009年，甚至會出現(xiàn)價格倒掛的現(xiàn)象。
由于海運費的大幅下跌，現(xiàn)貨價格與長協(xié)價格持平甚至低于長協(xié)價格，這對于中國鐵礦石談判是一個利好的消息。
雖然近期海運費暴跌，導(dǎo)致鐵礦石現(xiàn)貨價格出現(xiàn)調(diào)整，但需求方贏得的談判籌碼依然有限。欲破解鐵礦石談判僵局，中方需從最容易入手的方面出發(fā)，采取措施降低即期海運費。
一旦即期海運費降至長期均衡水平，長期協(xié)議鐵礦石到岸價格將大幅下降，從而將拉低印度現(xiàn)貨礦到岸價，為鋼鐵業(yè)在鐵礦石談判中創(chuàng)造更為有利的條件。近年來澳大利亞必和必拓、力拓要求需方給予海運費補償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價的差距。特別是在淡水河谷達成礦價協(xié)議之后，必和必拓、力拓更是希望在海運費補償問題上獲取更多利益？梢哉f“海運費問題”加劇了中方談判困難。
但是，有人擔心，雖然按常理來說，海運費下降將對鐵礦石買方的談判有利，但現(xiàn)實的情況可能是，因為海運費的下跌，淡水河谷會認為出現(xiàn)了提價的空間，要求對礦石品質(zhì)進行補償。而未來，隨著運力逐漸增加，海運費仍會弱勢運行，這樣，海運費仍不足以影響年度談判。
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