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中國鐵合金網(wǎng)訊：

  2020年，大火的比特幣漲幅大約為300%，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的上漲幅度與之相比，毫不遜色。

  高利潤之下，哪里的貨源多、哪里的港口快，全球航運(yùn)公司就往哪里去。去往哪里？

  日前，2020年全球前20大貨物吞吐量港口排名和全球前20大集裝箱港口排名出爐：青島港排名分別為第5和第6。貨物吞吐量一舉超過新加坡港，集裝箱吞吐量超越釜山港。

  這是青島打造東北亞國際航運(yùn)樞紐中心征程中，非常有標(biāo)志性意義的節(jié)點(diǎn)。

  運(yùn)費(fèi)暴漲之下，全球貨運(yùn)企業(yè)仍在向山東港口青島港聚攏�？梢�，隨著航運(yùn)企業(yè)營收報(bào)表一起變化的，還有全球的航運(yùn)格局。

  運(yùn)費(fèi)應(yīng)聲而漲

  “從時(shí)間上來看，訂船最痛苦的時(shí)候已經(jīng)過去了，但運(yùn)費(fèi)的痛苦還沒過去。”

  疫情對全球貿(mào)易的沖擊波，依然強(qiáng)勁地“回蕩”在青島建成德機(jī)械有限公司業(yè)務(wù)經(jīng)理王榮榮每天的工作中。去年11月份，她在幫一批運(yùn)往馬來西亞的貨物訂船時(shí)，貨代告知要排隊(duì)排到今年2月份，幾番爭取后終于在1月份發(fā)出了；到了今年2月份，排隊(duì)時(shí)間已經(jīng)降到了與平常時(shí)期差不多，提前半個(gè)月就能訂上。

  不用大排長隊(duì)，這讓她松了一口氣，終于可以不用擔(dān)心延期交貨面臨的違約風(fēng)險(xiǎn)，以及由此派生的倉儲(chǔ)成本，相比之下依然高昂的運(yùn)費(fèi)似乎也變得可以接受了。

  去年11月的那批貨，王榮榮給馬來西亞客戶報(bào)價(jià)時(shí)，早已有預(yù)感運(yùn)費(fèi)要漲，于是她把合同中每個(gè)集裝箱的運(yùn)費(fèi)金額，由300多美金提升到了450美金，但最后發(fā)運(yùn)時(shí)的實(shí)際運(yùn)費(fèi)超過了1000美金。

  “直接吃掉了人民幣3萬多元的利潤。”

  到了今年2月這批貨，實(shí)際運(yùn)費(fèi)已經(jīng)降到了800多美金，依然遠(yuǎn)高于往年300美金的價(jià)格。王榮榮說她的訂單還好，利潤還在，但她同事一批發(fā)往阿爾及利亞的貨，運(yùn)費(fèi)暴漲了幾千美金，直接把所有利潤都吃光了。

  從去年下半年開始，所有從事國際貿(mào)易工作的人，幾乎都有類似的經(jīng)歷。

  去年下半年，雖然疫情依然在肆虐，但隨著各國物資儲(chǔ)備的消耗，涉及到經(jīng)濟(jì)社會(huì)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的全球貿(mào)易“剛需”不得不加速啟動(dòng)，作為疫情控制最好、率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)的“世界工廠”，許多中國制造業(yè)企業(yè)的國際訂單數(shù)量迅猛增長。相對應(yīng)的，作為開放前沿的中國港口，貨物吞吐量也一掃去年上半年的頹勢，開始急速攀升。

  由于增勢太猛，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈難以迅速滿足市場需求，運(yùn)費(fèi)應(yīng)聲而漲。春節(jié)后隨著航運(yùn)力量的充實(shí)，以及前期訂單的消化，運(yùn)費(fèi)價(jià)格有所下降，但依然處于歷史高位。

  據(jù)波羅的海指數(shù)顯示，亞洲至北歐航線，一艘40英尺的集裝箱船運(yùn)費(fèi)率小幅下降，已經(jīng)從2月底的8,004美元降至3月初的7,947美元。而去年同時(shí)期，北歐航線波羅的海指數(shù)僅為每40英尺1,453美元，增幅近547%。據(jù)新華每日電訊報(bào)道，一些貨代企業(yè)反映，美國航線運(yùn)價(jià)上漲4倍左右，歐洲航線上漲3倍不到，紅海、亞丁等個(gè)別航線甚至上漲10倍。盡快到中國去

  受疫情影響，全球貿(mào)易恢復(fù)速度很不均衡。

  歐美國家由于疫情尚未得到有效控制，港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)热h(huán)節(jié)勞動(dòng)力短缺、效率下降。目前市場的單船周轉(zhuǎn)次數(shù)已從2019年的170次下降至121次，歐美主要市場集裝箱周轉(zhuǎn)效率比疫情前大幅下降20%以上。

  而率先恢復(fù)的中國，則成為全球貨運(yùn)公司的“烏托邦”。新發(fā)展格局下，作為“世界工廠”的中國，有大量的出口需求；作為“世界市場”的中國，內(nèi)需的激發(fā)也在醞釀越來越旺盛的進(jìn)口需求。而且中國港口目前已經(jīng)滿血復(fù)活，滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)滿足航運(yùn)需求。

  運(yùn)費(fèi)居高不下，集裝箱的周轉(zhuǎn)效率關(guān)系著貨運(yùn)公司的利潤率，因此全球的貨運(yùn)公司都在全力以赴向中國港口集中。

  目前，貨運(yùn)公司在把貨物從中國運(yùn)往美國后，空著集裝箱快速返回中國重新裝箱的利潤，要顯著高于在美國等候裝載貨物的利潤，因此許多公司在美國卸貨后，第一時(shí)間拉著空箱趕回中國港口。美國西北海港聯(lián)盟（NWSA）數(shù)據(jù)顯示，2021年1月從西雅圖和塔科馬出海的貨船，空箱率超過了50%。

  雖然進(jìn)入3月份后，運(yùn)費(fèi)已經(jīng)出現(xiàn)回落，但一位從事了20多年全球貨運(yùn)的“老物流”告訴濤君，他認(rèn)為整個(gè)2021年的運(yùn)費(fèi)恐怕都要維持在一個(gè)高位區(qū)間，目前的回落是因?yàn)榇汗?jié)前的貨運(yùn)需求已經(jīng)基本釋放，運(yùn)力也有所提升。但隨著全球經(jīng)濟(jì)的重啟，新的消費(fèi)需求必然會(huì)帶來新的貿(mào)易增長。而中國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，疫情期間其實(shí)是被強(qiáng)化了的，中國在全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈中的存在感更重，今年航運(yùn)需求預(yù)計(jì)仍然會(huì)居高不下。

  不同的市場渠道也在反饋著類似的信息。

  一位集裝箱銷售中間商告訴濤君，他渠道上的集裝箱制造企業(yè)現(xiàn)在只接大批量的大客戶訂單，最近的交貨期排到了6月，如果再算上通過航運(yùn)運(yùn)抵目的地的時(shí)間，交貨期還得靠后。價(jià)格方面，一個(gè)40英尺的集裝箱去年年底報(bào)價(jià)為1.6萬元，但現(xiàn)在“肯定買不到了”，具體價(jià)格他拒絕透漏，表示根據(jù)購買數(shù)量會(huì)有變化，目前還不到2萬。

  同時(shí)，雖然目前航運(yùn)市場一片繁榮，但全球航運(yùn)公司仍在謹(jǐn)慎擴(kuò)充運(yùn)力，避免重蹈2016年迅速擴(kuò)張后，航運(yùn)市場卻忽然掉頭之下的覆轍。法國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner稱，目前集裝箱航運(yùn)公司的新船訂單總計(jì)240萬標(biāo)箱，新船訂單與現(xiàn)有運(yùn)力占比為10%，與2019年底基本持平，遠(yuǎn)低于2008年60%、2016年20%的水平。因此Alphaliner預(yù)測，今年的新增運(yùn)力并不會(huì)帶來運(yùn)費(fèi)的大幅下降。

  高利潤之下，哪里的貨源多、哪里的港口快，全球航運(yùn)公司就往哪里去，因此今年全球航運(yùn)市場的最大主題很有可能就是：

  盡快到中國去。東北亞航運(yùn)樞紐中心轉(zhuǎn)移機(jī)遇

  市場證明，中國港口在“樞紐”屬性上，得到了前所未有的增強(qiáng)。

 根據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心數(shù)據(jù)，2020年集裝箱吞吐量前10名的港口中，6個(gè)中國港口全部實(shí)現(xiàn)正增長，4個(gè)國外港口全部負(fù)增長。其中，青島港的集裝箱吞吐量達(dá)到了2201萬標(biāo)準(zhǔn)箱，一舉超越釜山港，排名晉升1位至全球第6位。

  海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前2個(gè)月，青島市外貿(mào)進(jìn)出口總值1144.1億元人民幣，比去年同期增長39.3%，其中黃島海關(guān)監(jiān)管進(jìn)口約50萬空集裝箱，全球貨運(yùn)企業(yè)仍在向青島港聚攏。

  作為中國北方第一大貿(mào)易港，青島港的航線數(shù)量超過170條，全球前20大船公司均在青島港開通了航線。然而，這一數(shù)據(jù)與釜山港相比，還是有所差距：釜山港的國際航線達(dá)到300多條，這就導(dǎo)致包括青島港在內(nèi)，許多中國港口、日本港口的貨物，都要去釜山港進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)、拼箱，由此釜山港成為了當(dāng)前東北亞的航運(yùn)樞紐，30%的美國貨物、20%日本、臺(tái)灣、香港、歐盟貨物、30%中國貨物都會(huì)經(jīng)過釜山港中轉(zhuǎn)。

  但青島港近年來一直在追趕。2019年，青島港集裝箱國際中轉(zhuǎn)吞吐量，比2018年增長了50%。根據(jù)《青島市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》，5年內(nèi)，青島港集裝箱中轉(zhuǎn)規(guī)模突破500萬標(biāo)箱。

  中轉(zhuǎn)貨物，對于樞紐港的打造至關(guān)重要。

  中轉(zhuǎn)集中在哪里，就導(dǎo)致物流、資金流、人才流以及相關(guān)配套服務(wù)向哪里集中，金融、法律、保險(xiǎn)、貿(mào)易、總部經(jīng)濟(jì)等產(chǎn)業(yè)鏈條慢慢就依托航運(yùn)發(fā)展起來了。相較于吞吐量，航運(yùn)中心更側(cè)重于綜合服務(wù)能力、影響力。

  港口之間在樞紐地位上的競爭，靠航線、靠服務(wù)、靠價(jià)格、靠區(qū)位。但疫情之后，中國產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈在全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的增強(qiáng)，提供給了所有中國港口前所未有的腹地優(yōu)勢。以青島港為例，它是沿黃流域的經(jīng)濟(jì)出海口，尤其河南超過半數(shù)的出口貨物都是從青島港啟運(yùn)。疫情后，國外產(chǎn)能跟不上的情況下，訂單必然會(huì)向中國集中，在這個(gè)過程中，如何把數(shù)量的增長轉(zhuǎn)化為功能的升級(jí)，是青島建設(shè)東北亞國際航運(yùn)樞紐中心的關(guān)鍵命題。

  在3月9日舉行的展望“十四五”主題系列新聞發(fā)布會(huì)第十三場上，山東省港口集團(tuán)黨委副書記、總經(jīng)理李奉利稱，將加快建設(shè)以國際領(lǐng)先的智慧綠色港、物流樞紐港、產(chǎn)城融合港、金融貿(mào)易港、郵輪文旅港為載體的東北亞國際航運(yùn)樞紐中心，堅(jiān)持海向增航線、擴(kuò)艙容、拓中轉(zhuǎn)，進(jìn)一步優(yōu)化航線布局，密切結(jié)合當(dāng)前世界貿(mào)易格局變化，進(jìn)一步加密日航、東南亞、澳新、中東、印巴、歐美等航線群組；陸向繼續(xù)開班列、建陸港、拓貨源，擴(kuò)大“齊魯號(hào)”歐亞班列規(guī)模，持續(xù)優(yōu)化物流通道、完善內(nèi)陸港布局，加快拓展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，暢通國際大通道。

  許多業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，“后疫情”時(shí)代的“慣性”，將持續(xù)數(shù)年時(shí)間，無論產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，還是中國“一枝獨(dú)秀”的航運(yùn)樞紐地位，都會(huì)成為未來一段時(shí)間，中國企業(yè)、中國港口的發(fā)展助推劑。

  “后疫情”時(shí)代，正是青島加快建設(shè)東北亞國際航運(yùn)樞紐中心的最佳時(shí)機(jī)。

• [責(zé)任編輯：Catherine Ren]